發動機進排氣門的進氣門為什么要比排氣門大?工程師設計的一切都有其特殊的意義，氣門也是如此。

氣門由凸輪負責壓開，氣門彈簧負責關閉。需要吸入混合氣進入氣缸時，進氣門會打開；當燃燒后的廢氣需要排出時，排氣門會打開。

由于進氣是“吸入”的，排氣是“推出”的，所以進氣比排氣更困難，進氣越多，燃燒越好，發動機性能越好。進氣靠真空吸氣，排氣為擠壓將廢氣推出。因此排氣較進氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，需要更多的進氣口。因此，進氣門需要更大，整體尺寸不變，排氣門只能更小。因此，進氣門一般設計大于排氣門，以降低進氣難度，提高進氣量。有的干脆多設計一個進氣門，這才有了3氣門(2進1排和5氣門（3進2排）設計。

下面還有3個影響因素

(1)氣流阻力影響:

充氣量與排氣量在理論上基本一致，排氣門開啟時間與進氣口開啟時間相同。

但是實際情況并非如此，因為節氣閥指示轉速，閥門開啟有大有小，吸氣結束時氣缸內應該充滿與大氣壓(大約1公斤/平方厘米)相當的混合氣。但是，氣體流經進氣管和進氣閥時要受到阻力，要克服這些阻力，要使混合氣以一定的速度流動，就必須要有一個浪消耗掉，這樣，缸內氣壓總是低于大氣壓。氣體密度隨壓力而變化，壓力低密度降低，實際吸入混合氣體的重量降低。要消除或減小氣流阻力的影響，必須增加進氣閥處的通氣通道截面積，即增加氣閥面積。當高原地區空氣稀薄時，進氣通路的面積會增加，否則發動機在這些地區根本達不到額定功率。

(2)發動機轉速的影響:

當原氣道大小不變時，吸氣壓力也會根據轉速和負載而變化。當節氣閥保持全開時，由于負載不同，轉速會發生變化。假定充氣重量為1，轉速從每分鐘700轉增加到2，100轉時壓力從0.95減小到0.80，這說明氣缸內棒合氣密度降低，氣流跟不上充氣的需要。因為轉速增加到三倍時，活塞運動速度也加快到三倍，氣流速度也要加快到三倍才能保證有同樣重量的氣休進入氣缸。但由于高速時氣道中的內力增大，因此氣流的增加率并不相同。即減速時充氣效果更好，結果平均有效壓力和扭力也更大(扭轉與平均有效壓力成正比)。

(3)進排氣流的速度對比因素:

當活塞從上止點移動到下止點時，活塞行程容積形成真空（即氣壓差）時，進入氣缸的混合氣進入。當然，活塞行程的速度比氣流快。當然，新鮮的混合氣進入氣缸多一些自然是好的，但是氣流的速度趕不上活塞的動作，這就為進氣制造了條件，把進氣口增大以適應進氣量的需要。

排氣時排出的是氣缸內的廢氣?；钊ぷ餍谐滔滦屑s120'，180'。后活塞開始向上運動。這時候廢氣在前活塞后面，廢氣排放速度在活塞向上運動，廢氣被迫出來?？梢哉f活塞的上升速度等于排氣速度，這也是排氣門比進氣門小的原因。一般排氣口徑為進氣口徑的三分之二。在不影響排氣的情況下，設計了排氣門的直徑。

這就能知道，進氣口大是在可靠的范圍內適應發動機進氣量通過的需要，并盡可能減小進氣量而不影響排氣量。

此外，排氣通道優于進氣通道條件，因此進排氣門比排氣門大得多。在一些特殊發動機中，如20世紀40年代流行的活塞式飛機發動機，其進氣門是排氣門的兩倍多。